Détails techniques

Description

SPECIFICATIONS
ANNÉE : 1991
KILOMÉTRAGE : 100
PUISSANCE : 190 CV
cylindrée : 1998 cm3
CARBURANT : ESSENCE/PÉTROLE
BOÎTE DE VITESSES : Manuelle
CYLINDRES : 4
EXTERNE/INTERNE : orange noir

Voiture entièrement restaurée
TVA exposée
Passeport technique
Vainqueur du Championnat d'Italie 1991

Gian Paolo Dallara quitte l'école polytechnique de Milan en 1959 avec un diplôme d'ingénieur aéronautique et entre chez Ferrari. Dans les années qui suivent, il travaille également pour Maserati et Lamborghini, chez qui il est responsable de la Miura. À la fin des années 1960, Dallara a travaillé pour De Tomaso sur leurs éphémères projets F1 et F2 et a également travaillé sur la voiture de F1 ISO-Marlboro de Frank Williams. En 1975, Dallara décide de créer sa propre entreprise dans sa ville natale de Varano Melegari et commence par produire une voiture de sport, la X1-9, avant de se lancer dans la compétition en développant des versions de course de la Lancia Stratos et de la Beta Monte Carlo.
La première Dallara F3 était en fait la voiture Wolf construite pour les courses de Walter Wolf en 1978 qui, comme la Emiliani rebaptisée, a remporté le championnat italien de F3 en 1980. La première vraie Dallara a été produite en 1981 et, en l'espace d'une douzaine d'années, Dallara a éliminé tous ses concurrents, y compris Ralt et Reynard. Leur domination s'est poursuivie depuis lors et, malgré la concurrence occasionnelle de sociétés telles que TOM's et Martini, ils semblent immobiles. À la fin des années 1980, Dallara est revenue en F1 en construisant des voitures pour la Scuderia Italia. Bien qu'elles aient souvent impressionné, les voitures ne bénéficiaient pas d'un soutien financier suffisant pour connaître un véritable succès. En 1999, Dallara a été chargée par Honda de construire une voiture de F1 en vue d'un retour prévu en F1, mais Honda a finalement décidé de rester uniquement fournisseur de moteurs.
Dallara a également continué à travailler sur des voitures de sport et a participé à la construction de la Toyota GT-One du Mans et de l'Audi R8 qui a remporté les 24 heures. Actuellement, outre les voitures de F3, Dallara construit des voitures pour les courses IRL et Infiniti Pro aux États-Unis et pour la Formule Nissan en Europe.

Après la Wolf F3 (voir ci-dessus), la première voiture de F3 à porter le nom de Dallara fut la 381. Comme on pouvait s'y attendre, le design était assez conventionnel avec une monocoque en aluminium et une suspension standard. Les voitures ont rarement été vues en dehors de l'Italie où elles ont acquis la réputation d'être très rapides en ligne droite. L'équipe d'usine est gênée par son implication dans le programme de pneus Pirelli, qui ralentit le développement du châssis.
À la fin de la saison, Roberto Ravaglia prend la cinquième place du championnat italien.

La 382 est une version légèrement révisée de la 381, des modifications ont été apportées à la géométrie de la suspension pour l'adapter aux pneus Pirelli, les flancs ont été reprofilés et le compartiment moteur a été renforcé. Au cours de la saison, le nez large est remplacé par un nez rappelant la Ralt RT3 et la voiture est rebaptisée 382B.
La 382 continue à bien fonctionner en Italie, où Cazzaniga remporte la première victoire de Dallara en F3 à Varano, mais continue à souffrir lors de ses sorties en Europe où, malgré tous les tests, elle n'aurait pas bien fonctionné sur les Pirelli.

En 1983, d'autres modifications mineures sont apportées à la 383 et la voiture court presque exclusivement en Italie, Livio remporte une nouvelle victoire pour Dallara à Varano dans une 382-Alfa Romeo et termine deuxième du championnat italien (bien qu'il ait échangé une Ralt RT3 pour la dernière partie de l'année). Franco Forini a conduit sa 383-Toyota à la victoire à Monza et a pris la troisième place du Championnat.

Pour la 384, il s'agit à nouveau d'un petit changement et les résultats sont une fois de plus moins surprenants. Franco Forini remporte une course dans le championnat italien avec sa 382 d'usine et deux places dans les six premiers, toujours pour Forini, dans le championnat européen.

Comme pour les autres constructeurs de F3, 1985 marque l'introduction d'une nouvelle voiture avec l'entrée en vigueur de la réglementation sur les voitures à fond plat. La F385 est la première voiture composite de Dallara, qui profite de l'occasion pour construire le nouveau baquet en fibre de carbone. La suspension est assurée par des doubles triangles dont les ressorts et les amortisseurs sont actionnés par des tiges. Les longerons sont moins profonds qu'auparavant, avec un fond plat et une partie supérieure incurvée, une caractéristique qui deviendra une marque de fabrique de Dallara jusqu'à l'introduction de la F392.
La F385 est le modèle qui place Dallara sur la carte de la F3. Tout en limitant ses apparitions au championnat italien, Dallara a remporté onze des quinze épreuves, Franco Forini, Alex Caffi et Fabrizio Barbazza terminant 1-2-3 à la table finale, bien que Caffi ait marqué la plupart de ses points avec une Martini. Caffi a également remporté la Coupe d'Europe, une course unique qui a remplacé l'ancien Championnat d'Europe

Malgré le succès de la F385, un tout nouveau modèle a été proposé pour 1986, avec une nouvelle coque en fibre de carbone/Kevlar et un nid d'abeille en aluminium, ainsi que des révisions générales du reste de la conception. La suspension de la barre de remorquage et la forme inhabituelle de la nacelle latérale ont été conservées, le refroidisseur d'huile étant situé dans la nacelle gauche et le refroidisseur d'eau dans la nacelle droite. En raison du manque de profondeur des capsules, le refroidisseur d'eau est placé à un angle presque horizontal.
En Italie, la F386 a balayé le tableau, Nicola Larini a remporté le titre et Dallara a terminé 1-2-3 au championnat avec toutes les manches de qualification, sauf trois, qui ont été remportées par les voitures. Après le succès de la F385 pour la première fois, quelques F386 sont apparues dans d'autres championnats nationaux, Jean Alesi a terminé deuxième dans la série française tandis qu'en Allemagne, Hanspeter Kaufmann et Victor Rosso ont pris les deuxième et troisième places. Enfin, Gregor Foitek a remporté le championnat suisse mineur avec sa F386.

La F387 était en grande partie la F386 avec des années de développement derrière elle et suite au succès de la F386, encore plus de voitures d'équipe ont été vendues en France et en Allemagne en plus de la pléthore que l'on trouve en Italie. Il est surprenant de constater qu'aucune des équipes basées au Royaume-Uni ne semble prête à saisir l'opportunité de développer une voiture pour rouler avec des pneus radiaux britanniques Avon.
Une fois de plus, l'Italie a réalisé un 1-2-3 pour Dallara avec Enrico Bertaggia qui s'est assuré la première place, la F387 remportant neuf des onze courses. En France, Jean Alesi remporte le championnat. Il a commencé l'année au volant d'une Martini d'usine, mais n'en était pas satisfait. Après un bref retour chez Martini, Alesi achète une F387 et remporte six courses, s'assurant ainsi le titre de champion de France. En Allemagne, c'est la F387 de Bernd Schneider et Horst Schubel qui est utilisée. Sur les neuf courses du championnat allemand, Schneider a participé à huit courses et en a gagné sept, remportant facilement le titre.

La F388 a poursuivi le processus d'évolution de la F387. Les changements les plus notables sont l'augmentation de la longueur, la réduction du poids et l'adoption d'une boîte de vitesses conçue par Dallara, qui utilise toujours des composants internes Hewland.
Comme d'habitude en Italie, c'est presque tout Dallara, Emanuele Naspetti remporte le championnat avec la F388, se classant premier et deuxième ainsi que huit des dix premières places. En France, l'histoire est similaire, Eric Comas est premier et la F388 occupe les cinq premières places. Étonnamment, au vu des résultats des deux dernières saisons, la F388 n'a pas été présente en Allemagne, où elle n'a occupé que la sixième place au classement général.

Une fois de plus, la F389 n'était pas très différente du modèle de l'année précédente, mais elle avait la réputation d'être difficile à exploiter. Comme d'habitude en Italie, elle est très populaire et la F389 prend huit des onze premières places, bien que Reynard se montre très compétitif avec sa 893 qui prend les deuxième et quatrième places derrière le champion Gianni Morbidelli. En France, il a été deuxième et troisième pour le châssis derrière le vainqueur en titre, la Reynard de Jean-Marc Gounon. En Allemagne, c'est Ralt et Reynard qui remportent la victoire, la F389 ne pouvant faire mieux que la cinquième place après le passage du leader Heinz-Harald Frentzen sur une Reynard. Comme l'année précédente, le Royaume-Uni était une zone sans Dallara.

Une fois de plus, les changements apportés à la F390 sont minimes, les barres d'accouplement mécaniques sont toujours utilisées et l'aérodynamique reste largement inchangée. Bien que la F390 connaisse des succès, elle est surtout devancée par la Reynard 903 et, plus tard dans l'année, par la Ralt RT34. Dallara, comme d'habitude, n'est pas apparu en Grande-Bretagne et a largement disparu du championnat allemand. En Italie, il s'agit d'un 2-3-4 derrière la Reynard victorieuse de Roberto Colciago, coïncidence, c'est une histoire similaire en France, 2-3-4 derrière le champion Eric Helary qui a commencé avec une Reynard 903 et a ensuite évolué vers une Ralt RT34. Une grande partie du succès de la F390 semble provenir du nombre relativement important d'équipes qui l'utilisent.

La modification la plus évidente apportée à la F391 est l'adoption d'une suspension avant à biellettes pour remplacer les biellettes qui avaient été privilégiées pendant de nombreuses années, les biellettes étant toujours utilisées à l'arrière.
Comme toujours, de nombreuses Dallara ont participé au championnat italien et Giambattista Busi a remporté deux courses et terminé cinq fois troisième, remportant ainsi le titre. 10 des 12 courses de la série ont été disputées par la F391.

En France, Olivier Panis a troqué sa Dallara pour une Ralt au départ, mais Frank Lagorce s'est accroché et a remporté deux victoires pour prendre la quatrième place. Wolfgang Kaufmann a gagné deux fois en Allemagne, mais un accident a écourté sa saison et, comme d'habitude, aucune Dallara n'est apparue au Royaume-Uni.